对里斯本丸历史的打捞与复盘，是对不同民族文化的犀利烛照 复盘：哪些因素制约中国航空货运发展？

对里斯本丸历史的打捞与复盘，是对不同民族文化的犀利烛照 复盘：哪些因素制约中国航空货运发展？， 

对里斯本丸历史的打捞与复盘，是对不同民族文化的犀利烛照

在世界反法西斯战争的恢宏背景中，里斯本丸沉没的惨剧，就其规模和影响而言，自然无法与列宁格勒保卫战或南京大屠杀这样的“大事件”相提并论。然而，在历史长河中，任何壮烈的正义行动，其底色都是无数普通人的奋斗、挣扎、牺牲。这些普通人参与并见证历史，迎接着历史车轮每一次转动带来的巨大冲击力，他们的亲人也承受着容易被宏大叙事忽略，但对个体而言力逾千钧的伦理伤痛。因此，任何一段有价值的历史被埋没或遗忘，对于亲历者而言都是一种轻慢，对于亲历者的后人来说亦是一种精神伤害。

纪录片《里斯本丸沉没》的艰难面世，不仅为观众揭开了一个几乎不为人知的历史真相，还为当年的受难者以及他们的后人发声，使那些被长期忽略的名字浮出水面，使那些血腥的过往被看见、被关注、被讲述。《里斯本丸沉没》使我们在梳理历史的经纬时，不再仅仅注目于庞杂的历史脉络或框架，而是能用大量的细节来丰富和补充历史的血肉，使我们深切地感受历史的粗粝与厚重，进而重新审视并铭记过往，记取那些宝贵的历史记忆和沉痛的历史教训。

《里斯本丸沉没》海报

从地理坐标的确定到历史坐标的纵深开掘

《里斯本丸沉没》的情节以定位沉船位置为起始，这一过程就如在辽阔无垠的大海中找寻一个精确的坐标，或者在浩瀚的历史版图中锁定一个支点。找到地理坐标，逐步勾勒与这个坐标相关的前因后果，一些历史的碎片被精心拼凑，多个视点的讲述形成交叉互证，一段沉睡的历史逐渐变得立体可感。

《里斯本丸沉没》的创作无疑面临着巨大的挑战，因为年代久远，直接的人证只有两位幸存者和一位当年的施救者，还有一位亲历者的录音资料。导演费尽周折，不惜在报纸上登大幅广告,以寻找当事人的后人和相关历史资料。每当一条有价值的信息出现时，制作团队就必须严阵以待，全力以赴。我们在影片中看到了大量“在路上”的镜头。这些镜头记录了导演方励在英国、美国、加拿大、日本四处奔波，进行采访的影像。至于影片中那些一闪而过的镜头，如里斯本丸的海事日志、英军的人员登记册、当年的报纸资料以及采访录音等，相当于只是呈现了结果，并没有如实地记录找到这些资料的全过程。通过这些细节，观众不仅体察了导演抢救历史的初心，以及对于艺术创作坚持不懈的姿态和立场，更能够感同身受于打捞这段历史的艰辛。

电影场景平面效果图。东极岛的渔民搭救落水的英军战俘。澎湃新闻记者 王诤 图

此前，里斯本丸沉没没有详细的历史记载，或者只是作为一场意外事故被一笔带过。导演方励通过深入的挖掘，发现当年那些战俘并非溺亡，而是被人为地杀害，甚至在海面上发生过日本人大肆枪杀战俘的场景。正因为制作团队对于里斯本丸沉没的每个细节作了深入的开掘，进行了周密翔实的走访调研与文献研究，影片的意义早已超出了“重现历史”的层次，而是能够在多个方面完成对历史的重新定性和书写。

结合一些幸存者的访谈和回忆录，影片用“电脑特效+绘画”的方式还原了历史情境，并从动画演变视频中截屏，看起来是以静态的方式展现那些凄惨的历史瞬间，却不期然地使英军战俘在绝境中的各种状态，被定格为凝固的雕像，从而使人性的光辉在质感饱和的油画中一一显现：里斯本丸快要沉没时，英军有人英勇地挺身而出，有人大声歌唱为众人鼓劲，有人将救生圈给了别人，有人宁愿选择自杀也不愿被日本人射杀……与此相辉映的，是中国渔民身上无畏的勇气和高贵的善良；与此相反衬的，是日军享受射杀落水战俘的快意。这些人物不同的选择和行动，折射出人性的复杂多样，并拷问着关于善恶的界限。

方励（右）与里斯本丸沉船事件幸存者威廉·班尼菲尔德（左）

通过英军战俘后人的叙述，影片还生动地展现了，英军在经历里斯本丸沉没以及日本人的虐待后，所遭受的精神创伤：有人会长时间地沉默，有人在梦呓中无意识地使用日语，有人会无端地对孩子施暴，等等。这再次证明，影片的野心不仅在于揭开尘封的历史面纱，更在于揭示历史背后的伤痛，以及造成这些伤痛的民族特性和人性阴暗。

如果将里斯本丸沉没的坐标视为一个辐射点，影片对其射线进行了不同程度的关注，以不同的力度和角度抵达历史的幽深晦暗之处，并在某一个停顿处，融入深沉的人道情怀和历史喟叹，进而升腾起为普通人的经历立传的坚定意志。

创作目标的位移与深化

2014年，导演方励第一次听闻里斯本丸沉没事件时，他涌起了一股创作冲动。这时，他的初衷可能是为了打捞一段历史，致敬东极岛渔民的英勇与善良。毕竟，面对日本人的凶残狠毒，且当时海面上已是枪林弹雨，东极岛的255名渔民能够冒死救人，称得上是大仁大义，大智大勇，理应得到褒奖。

接受BBC的采访，当被主持人问及这段历史对于导演个人有何意义时，方励的回答比较朴素，他觉得一段被长久忽视的历史不应该被遗忘。这一立场在导演平静的旁白中得以体现，那是一种客观陈述的语调，收敛了深情，也隐藏了愤怒，像是一个冷静的旁观者、中立的记录者，努力还原历史的原貌。

方励（右）与营救盟军战俘的渔民林阿根（中）

随着素材的搜集，影片的创作目标显然经历了位移和深化。因为，里斯本丸沉没事件涉及多个国家，包括日本、英国、美国以及中国。其中，日本人是罪魁祸首，美国人是无辜的肇事者，英国人是直接受害者，中国人则是救人于水火的义士。这段历史对于不同的人具有不同的意义。对于东极岛的渔民来说，他们的义举不应该被忘却；对于英国的幸存者和他们的后人来说，这是一段家族记忆，是他们人生中不可磨灭的经历。讲述这段历史，让这些后人有机会重新认识、缅怀他们的先辈，得到心灵的慰藉。正如导演方励在接受媒体采访时说，影片不仅仅是给大家讲历史，而是讲人，这是个人文的电影，影片的主要内容讲的都是人的命运，家庭的破碎，两代人的分离，悲欢离合的故事。

从影片的篇幅分布来看，虽然东极岛的渔民应是聚光灯下的关键人物，但影片对他们着墨最少。这不仅因为当年的施救者只有一人还健在，也不仅源于中国渔民天生的谦虚低调，将壮举视为一种日常性的习惯和下意识的道德选择，更因为影片发现了比讴歌善举更重要的主题意义。

影片中篇幅最多的内容是对英军战俘幸存者及当事人后人的采访。这些内容穿插在对美国人、日本人、中国人的采访中，同时还辅以历史现场的油画再现与历史资料的并置，甚至将针对同一个人物的回忆进行多视点的交叉并列，从而不仅丰富了影片的剪辑方式，而且将那些沉重的历史记忆，那些后人对先辈的深情追忆，不断进行渲染和强化，将观众置身于那绝望的历史深渊，那锥心的思念之痛之中。

方励（右）与里斯本丸沉船事件幸存者后代家属

虽然，影片出于对当事人后人的尊重，尽可能扩大了采访范围，努力保留每一段采访内容，这体现了一种还原历史的严谨求实态度，但也容易带来艺术上的风险。影片会因为人物众多而失去叙述的重心，也无力在某一个人物身上进行深入探询，观众则会因为如走马灯般出场的人物而目不暇接，甚至失去情感投射的焦点。但是，从人道关怀和情感代入的角度出发，影片认为每一个围绕幸存者或逝者后人而发出的声音，应该得到一视同仁的尊重，无论他们的讲述是平淡还是震撼人心，都是历史拼图中不可或缺的一部分。

每一次采访幸存者或当事人的后人时，影片都极其用心地展示当事人当年的照片。这些照片中的面孔，鲜活而英俊，仿佛从历史的深处走来，完成与“当下”的遭逢，交织出巨大的历史悲怆感。影片细腻地展现了亲人离世后，留给后人那份绵延不绝的悲痛。有后人心痛地表示，因为父亲的逝去，她度过了一个没有父亲陪伴的童年；影片中还有一个触动人心的细节，22岁的哥哥，成为战俘后预知前途难料，给年仅5岁的弟弟写信，恳请他照顾好母亲；还有一位已入耄耋之年的英国奶奶，她们家唯一的“全家福”，是摄于香港的一张新闻照片。照片中妈妈领着姐姐站在队伍里，而队伍末尾，爸爸拎着一个婴儿篮，其中躺着只有三周大的她；还有一位老奶奶，常常端详父亲送的洋娃娃，寄托着对父亲70多年的哀思。这些细腻而深情的细节，不仅在诠释亲情的分量，更在展示历史惨剧留给后人绵长的、深重的悲伤。

方励介绍画家王浦绘制的电影场景平面效果图。澎湃新闻记者 王诤 图

聆听历史的警示与回响

影片深刻地认识到，里斯本丸的沉没，其根源并非简单的战争之罪。真正令人愤慨和不能原谅的，是日本人的卑劣残忍行径。这种行径不能用战争状态或疏忽大意来搪塞，它是一场有组织、精心谋划的屠杀。日本人未按照日内瓦公约标识战俘船，在船只被击中后迟迟不转移战俘，甚至用木板和帆布封死船舱，并在战俘逃生后开枪射击，冷血和残忍得令人发指。更令人愤恨的是，面对铁证如山的事实，日本人没有任何忏悔和反思，而是千方百计地掩饰、辩解。《里斯本丸沉没》看起来是在复盘一段史实，实质上是一段深挖惨剧根源、追溯事实真相的侦破之旅。

导演曾前往日本的防卫省、外务省等部门寻求帮助，但影片并未对这个过程进行具体交代。这背后的唯一原因，大概是导演在这些部门遭遇了阻碍和拒绝。随后，导演找到了一位日本历史学家。然而，这位历史学家对于当年日本军人的选择表示理解。因为日本士兵的安全应首要考虑，先转移日本士兵在情理之中。至于英军战俘，如果有逃跑的可能，让他们葬身海底也是无奈之举。日本学者在表达这些观点时，没有犹豫和闪躲，显得理直气壮，心安理得，这无疑暴露了日本人的普遍心态。还有里斯本丸船长的儿女，他们觉得父亲的冷漠情有可原，因为父亲必须听从日本军人的命令，即使这些命令极不人道，父亲能做的最多也只是抽身而出，不可能去阻止。对于日本人的这些辩解，用“平庸的恶”来概括可能并不切题。从根本上说，这是日本人的常规操作，即将善恶是非问题推诿给民族文化特色，将责任担当置身于个人私利之下。

《里斯本丸沉没》海报

纪录片不仅能够条分缕析地剖析历史，还能够以各种创新的方式呈现历史，让观众更深入地理解和感受历史的真实与深远影响。影片反复强调里斯本丸号沉没时，距离被击中有25个小时。在这段时间里，日本人只转移了日本士兵并将底舱封死，并留下六名士兵负责射杀那些侥幸逃出来的战俘。通过这样的时间梳理和细节强调，我们能够清晰地感受到影片的道德指向性，也能深切地体会影片的创作立场。

影片《里斯本丸沉没》不仅完成了一次历史的回溯与复盘，也对人性善恶作了深度剖析，更对不同国家的民族文化进行了犀利烛照。观众从影片中看到了历史的真相，也见证了人性的阴暗与璀璨。同时，影片沉痛地提醒人们正视历史，从中汲取教训，避免类似的悲剧再次上演。

（龚金平，复旦大学艺术教育中心教授，复旦大学电影艺术研究中心副主任）


复盘：哪些因素制约中国航空货运发展？

疫情爆发前，我国航空货运市场规模占全球市场约12%。 而在《2021年全球机场出港航班量top10国家》中，我国出港航班量占全球比重17.88%，位列世界第二，航空货邮运输量超过2019年以前的同期水平。

以航线是否跨国界来分，航空运输市场分为国内航线市场和国际航线市场。

（地区航线：指在一国之内，各地区与有特殊地位地区之间的航线，如我国内地与港、澳、台地区的航线。） 但是我国国际航线近6成由国外航司经营，国内航司经营仅4成不到。我国航空货运市场，国际/地区航线是主要收入来源，2019年收入占比约为84%。

虽然货运需求全球排名前列，航空货物出港量第二，但是我国航空货运市场一直被外国航司主导，发展落后于其他发达国家，究竟是什么原因？目前，我国在册飞机数量3903架，排名第二，其中全货机186架，占运输机队比例4.8%。

机队规模是主要矛盾

美国9286架，其中货机数量1130架，占运输机队的12.2%。全球货机运力主要集中在FedEx、DHL、UPS三大物流服务商。其中仅FedEx就运营货机681架。仅机队规模，国内和美国差距巨大，特别是货机运力，美国是我们的10倍。

而国内三大航司总共货机41架，顺丰87架货机，总数是FedEx的1/5。

顺丰是货机保有量最多的航司，执飞中远程的货机数量占其总运力的16%，货机运力在国际货运市场的贡献率不高。

根据数据，目前我国所有宽体远程货机约30架左右，其他大部分都是飞国内中短程航线的窄体机。不光是顺丰，国内货机在国际货运航线上的贡献率都不高。这和我国货机机队的机型有关。

在面对国内强烈的出口货运需求时货机运力显得捉襟见肘。

假设国内所有可用客机腹舱运力和货机运力使用率100%，除去腹舱运力，仅全货机数量远远无法满足货运需求。这就形成了我国国内航司执飞的国际航线中，客机腹舱运力占主导地位的局面。根据数据显示，2019年国际航线上客机腹舱运力贡献的货邮运输量占比高达50%以上。

资料来源：前瞻经济学人、公司财报、官网、晓生研究院整理

而疫情导致很多国际航线关闭，腹舱运力的缺失使国际间航空货运市场资源更加紧缺。运力是网络的基础，网络是运力的效率体现。航线时刻是根本矛盾

飞机作为支撑运力网络服务中的基础资产。要使其使用率高，除了飞机本身的机型特征以外，背后涉及的是航线时刻及航权的问题。

目前，我国已开通国际航线数量约895条，国内航司运营国际航线131条。

外国航空在我国国际/地区航线上占比超过60%，其中仅FedEx和UPS 占比就超20%（根据2019年冬春航班时刻表计算）。

查阅民航局新公布的国际航线加班包机表显示：再看国内航司的航线运营情况，呈现传统航司占据绝对资源优势。而像顺丰等这类货运航司分到的航线时刻很少。全货机、加班包机、客改货及客货混合资源航线几乎由国外航司取得运营，班次也比同时段国内航空多一倍。

根据飞常准发布的2021年境内航司发展报告显示，三大航集团占据了国际航线的3成比例，其中国航运营国际/地区航线最多，共34条。仅有不到一成的航线时刻分配到其他航司。顺丰、圆通、邮政等全货运航司占比不到10%。

这种航线资源集中的情况在改善。从民航局公布的《2022年国际新增航线航空公司分布》看，获得新增国际航线最多的是东方航空。但这其中看到了货运航司的身影。

圆通航空新增了从昆明到东南亚地区的8条航线（拥有的都是第五航权）是除东航以外新增航线最多的航司。每条航线周航班利用率几乎在5班以上，每周运营班次位列获批所有获批航司第一。航空公司申请航权需报货运量、机场设施等指标给民航局审批。这就导致本就稀缺的国际航线资源集中在部分老牌传统航司手中。顺丰、圆通等这类全货运航司分到的时刻捉襟见肘。航空公司获取航线时刻不像购买飞机那样“简单”。航权的获取并非全市场化运作，虽然航线时刻在2015年实行了资源配置改革试点，但是我国的航线资源目前仍以行政分配为主。

分不到航线时刻，运力就无法积极调动起来。 跨境电商的兴起，国际间货量需求增加，使得我国的国际航线时刻逐年增长。但是总体来看外国航司和三大航在国际航线时刻上的资源更丰富，物流服务商在争取航权、航线时刻等资源的话语权较低。如果把飞机比喻成汽车，航线就是公路网络，要使汽车在路上跑起来必不可少的是司机，目前还没有哪种自动驾驶技术能离开人这个核心要素。飞机也一样！飞行员紧缺是次要矛盾

国际上一般用人机比来监测航司的飞行员数量。

我国57家航司平均人机比为12.3左右，低于国际平均值。国内拥有飞行员最多的航司是东方航空，但是通过计算人机比发现，飞行员数量仍然达不到配置标准。全货机航司的人机比更低。

数据来源：FSOP、知乎、晓生研究院整理一般来说一架民航客机需要配备12-16名飞行员。以国内3903的飞机总量测算，至少需要5万多名飞行员。而截至2020年，我国运输机长18691名，副驾驶223513名，飞行员供需缺口巨大。

我国飞行员供给主要有两种模式，一种是学历教育，一种是执照教育。

飞行员的培养周期较长，从筛选初期到成为一个合格的飞行员至少需要十年左右的时间。

虽然我国获得CCAR-141部经营资质的飞行学校有43家，但每年供给的飞行员数量和毕业生数量是远远赶不上需求数量。

尽管飞机执照数量保持着年10%左右的增长率，但是同新增飞机的增长率相比，飞行员的增长速度和储备远远赶不上这个缺口。且目前国内飞行员年龄段都集中在40岁左右。按照我国的退休年龄计算，预计未来15年或有5000多人退休，这对飞行员的供给造成一定冲击。

Oliver Wyman的航空顾问兼合伙人去年预测，在疫情危机消退后，“飞行员重新短缺”迫在眉睫。 随着我国民航业以及航空货运的迅速发展，一些大型航空公司每年至少需要招收近500名左右的飞行员，规模较小的航空公司，每年也要新招100多名飞行员才能满足公司的发展需求。飞行员短缺正成为制约我国民航事业发展的重要因素。总体来看，我国航空公司在国际航线时刻获取上落后于外国航司；而国内以全货运为主，提供端到端网络服务的航司又低于传统航司。航线资源呈现倒金字塔式分布，机队规模小，飞行员数量短缺三座大山制约着我国航司的发展。总结

但随着我国经济迈向高质量发展进程，全球化一体化的趋势将助推我国航空市场的发展。比如RCEP协议的落地，使我国同东南亚各国之间的联系更加紧密，降低了在东南亚等地区的航权获取压力，有利于航空公司运力网络建设。

尤其是跨境电子商务在全球的高速渗透，消费者对跨境物流网络服务覆盖能力和时效保障能力要求的提高，将会助推航空货运业的发展，全货运航空这类专业航司未来市场份额占比将进一步提升。

虽然国内航空货运企业发展之路道阻且长，但是柳暗花明。我国航空货运市场挑战和机遇并存。

来源/跨境电商物流百晓生（ID：kjbaixiaoshen）

作者/IVY

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