如祺出行破发，萝卜快跑走红：网约车平台何去何从？ 萝卜快跑订单疯涨？Robotaxi商业化提速，会取代网约车吗？

如祺出行破发，萝卜快跑走红：网约车平台何去何从？ 萝卜快跑订单疯涨？Robotaxi商业化提速，会取代网约车吗？， 

如祺出行破发，萝卜快跑走红：网约车平台何去何从？

文：互联网江湖 作者：刘致呈

Robotaxi第一股真的来了？

这两天自动驾驶圈儿热度不断，先是萝卜快跑热搜停不下来，然后广汽旗下网约车平台如祺出行就在港股成功上市。

招股书里，如祺出行自己定义自己是一家“出行科技与服务公司”，主要业务是网约车以及Robotaxi服务。

有意思的是，如祺出行登陆港股第一天就惨遭破发，发行价最低35港元，上市的当天开盘价就低了14.3%，只有30港元。

截至7月12日港股收盘，如祺出行来到34.2港元，仍未高于发行价。

反倒是因Robotaxi冲上热搜的百度，港股股价这两天一直在涨，而且涨幅一度超过15%。原因之一，可能就是市场对萝卜快跑盈利预期看好。

按照百度的说法，2024年武汉运营能够盈亏平衡，预计2025年能盈利。

我相信百度是没有吹牛的，要不然股价能涨这么厉害？

不过，这就奇了怪了，按道理说如祺出行也是打一张Robotaxi牌，百度Robotaxi盈利预期能看涨，可为啥这边如祺出行就跌破了发行价？

这个问题值得深究。

未来盈利要靠Robotaxi？

如祺出行和百度二级市场表现截然不同这个问题，还是得从数据里找答案。

这是招股书中如祺出行的营收结构：

其中23年营收中，84%来源于网约车服务。这部分收入为18.14亿。23年总收入是21.61亿。

要知道，滴滴24年一季度营收就超过490亿，如祺出行这个规模效应差的有点多。

当然，如祺出行不是全国性的网约车平台，主要还是在大湾区给用户提供服务，这点是客观事实。

招股书显示，2021年、2022年及2023年，如祺出行广州出行服务产生的收入分别为7.14亿元、7.68亿元、9.53亿元，分别占出行服务总收入的71.1%、61.7%、52.6%

用户数量上，2023年，如祺出行平台注册用户数达到2380万名，同期的曹操出行和滴答出行用户数量分别为1.5亿、3.6亿。

这些数据说明一个事儿：

在网约车这么一个以规模效应决胜的平台生意里，如祺出行并没有很好的规模化基础。

这有什么影响呢？

最直观的影响可能是财务上很难盈利。

要知道，网约车里最具规模效应的就是滴滴，而滴滴直到2023年才首度实现全年盈利。

所以，2021年到2023年，如祺出行营收增速虽然很快，但净亏损也在不断拉大，三年净亏损分别为6.85亿元、6.27亿元、6.93亿元，合计净亏损超过20亿元。

亏损的原因，也很直接：司机相关成本支出居高。

招股书数据显示，如祺出行的成本结构中，占比最高的是司机服务费，2021年占比93%，2022年占比85%，2023年占比77%。

所谓司机服务费，其实就是网约车司机的收入，剩下的部分则是平台的实际收入。

可以看到，司机服务费的占比在下降，也就是说，平台在提高抽佣，试图降低成本，可就这样2023年还是亏6.9个“小目标”。

理论上，如祺出行实现盈利至少需要达成两个条件中的一个：

要么走滴滴的路子，快速起规模，然后通过规模效应降低运营成本实现盈利，比如减少司机补贴、优化派单等；要么，将来通过Robotaxi来降低司机费用，来实现盈利。毕竟，Robotaxi是不需要司机的，能降低不少成本。

前者，意味着如祺出行要拓展规模，突破大湾区，进军全国，在滴滴平台几乎垄断用户习惯当下，这无疑意味着另一个资本黑洞。如果走这条路，那么这轮IPO所能取得10亿募资金额可能远远不够。

而且，真要走这条路的话，如祺出行前面不只有滴滴这个巨无霸，还有曹操出行、滴答出行等对手。到时候无论是股东还是资本市场，都不会允许再来一次“网约车大战”。

后者，则这意味着如祺出行把盈利寄托在一个自己无法掌控的因素上：Robotaxi成熟的商业化。

招股书中，如祺出行，预计Robotaxi将在2026年实现商业化，并指出，无人驾驶网约每公里成本比有人服务更低，Robotaxi才能显著地降低平台运营成本。

第三方机构的预测也是在2026年Robotaxi将迎来商业化的分界点。

我们先不说Robotaxi可能会遇到的问题，即便是到2026年，Robotaxi打平了有人网约车的成本，恐怕也很难成为如祺出行真正意义上的底牌。

其中原因有三：

第一：Robotaxi业务本来就是亏损的，持续投入无益于短期内改善财务状况。

如果Robotaxi商业化遇到了一些意料之外的难题，比如政策因素，那么如祺出行未来由亏转盈可能就会更难。

第二：从技术上讲，无论是广汽埃安还是如祺出行自身，自动驾驶技术能力可能还不够有竞争力。

如祺出行这次IPO募集资金中，有40%将用于自动驾驶及Robotaxi运营服务研发活动，表面上看是加分项，说明公司注重技术研发，有那么点出行科技的企业的感觉。但实际上，如祺出行其实是一家运营公司。

除了股东小马智行是自动驾驶行业玩家，以及背后有滴滴、文远作为基石投资者，这些股东和投资者，其实也是供应商，而如祺出行自身在自动驾驶技术上并没有太多牌可以打。

第三：IPO之后，市场上的投资者为了回报可能会要求利润表现，那么平台还能不能长时间投入Robotaxi运营，并且坚持到产生利润？

天眼查APP信息显示，虽然引入了基石投资者，但其中也有一些早期投资者，另外之前的融资轮次中，也有一些财务投资者。

引入基石投资固然对短期股价和市值的稳定起到有效作用，但未来条件解禁之后呢？到头来还是得看公司自身的能力，得看自身的经营质量。

至少目前来看，公司的经营质量可能还不够理想。

Robotaxi分水岭：自动驾驶向上，网约车平台向下

出行这个行业里，想给资本市场讲Robotaxi故事的不只如祺出行，滴滴、特斯拉、百度都想讲这个故事。

那谁能讲好这个故事呢？

对于Robotaxi我一直有这么一个感觉：Robotaxi是一次局外人的“机会”，“局内人”的挑战。

为啥这么说呢？

因为Robotaxi商业化对于网约车行业来说，是一个用技术去替代成本的过程。这个过程中，原本网约车的规模化其实不再是壁垒。

商业上，决定一项业务有没有竞争力的核心因素其实就是技术+成本。在技术+成本面前，任何的规模壁垒其实都是不堪一击的。

类似的事情其实已经在汽车行业上演了。

典型的例子是汽车行业里的比亚迪。比亚迪有DMI5.0的技术，有垂直整合的规模化成本优势，也有强大的电池产能。所以，比亚迪掌握了20万以下汽车市场的定价权，从而轻易击穿了大众、丰田、本田的积累多年的规模壁垒。

商业史上很多大厦将倾的案例都是如此。比如苹果击败诺基亚，华为击败爱立信等等。

网约车行业，平台规模越大，越容易有路径依赖。

别以为等Robotaxi有成本优势了，平台上的运营的出租车一夜之间都能换成无人车。在现实中，这需要一个过程。

而且，这个过程未必会很短。

这里面有“百万漕工衣食所系”的原因，也有财务上的原因，毕竟涉及平台资产折旧以及运营成本增加，所以决策可能需要更加谨慎。到那时，反而是百度萝卜快跑这样的玩家有大举进攻的机会。

也就是说，面对Robotaxi未来可能带来的挑战，网约车平台本身反而没有“先手开大”的机会。

另外，很多人其实都低估了Robotaxi未来对网约车行业的影响。

Robotaxi过了成本这一关，就意味着出行这个领域迎来了一次真正意义上的“洗牌”。意味着经过资本烧钱大战建立起来的规模优势可能会瞬间被瓦解。

网约车平台们烧钱这么多年积攒下来的核心竞争力有哪些？

一个是用户规模（用户习惯），另外一个就是大数据技术能力，最后一个是司机生态。

这三大核心竞争力之所以是核心壁垒，是因为每一项都需要烧大量的钱。

经过当年的烧钱大战，现在剩下来的平台要么竞争力够强，规模够大，能够盈利。要么就像如祺出行这样的，背靠大哥，即便是亏钱也能经营下去。

而Robotaxi一旦解决了盈利的问题，对于百度这样的巨头来说，这些核心竞争力很容易能够找到。

一方面，可以利用Robotaxi的先发优势把用户抢过来，而且只要客单价够低，低价本身就是流量洼地，拼多多已经在另一个赛道证明了这一点。

另一方面，巨头们最不缺的就是技术能力，加上本身自家就有地图业务，所以很容易建立起核心竞争力。至于司机的问题，都无人驾驶了还会是问题吗？

我想，这可能也是百度公布Robotaxi在武汉2025年盈利的预期之后，资本市场如此捧场的原因：当一个行业到了洗牌的前夜，旧大厦的崩塌和新大厦的建立，可能真的用不了太久。

由此来看，最初的那个问题的答案就越来越清晰。同样是打Robotaxi牌，为什么如祺出行和百度在二级市场待遇会截然不同？

答：Robotaxi分水岭之后，出行行业“新王当立”。

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萝卜快跑订单疯涨？Robotaxi商业化提速，会取代网约车吗？

真正的无人驾驶出行模式已渐行渐近。

无人驾驶概念持续受市场关注，多股再涨停。

7月10日，Wind数据显示，截至收盘，无人驾驶指数（884162）涨3.43%，多数成分股股价上涨，天迈科技（300807.SZ）涨停，中海达（300177.SZ）涨16.58%，东箭科技（300978.SZ）涨14.46%，星网宇达（002829.SZ）涨10.04%，移远通信（603236.SH）、路畅科技（002813.SZ）、启明信息（002232.SZ）等企业涨10.01%。百度（9888.HK）也因旗下自动驾驶出行服务平台萝卜快跑，港股股价收涨10.14%。

政策面上，北京自动驾驶汽车上路将迎来立法保障。据北京日报报道，近日，北京市经信局就《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》对外征求意见，拟支持自动驾驶汽车用于城市公共电汽车客运、网约车、汽车租赁等城市出行服务。在上海，7月4日的2024世界人工智能大会上，有四家企业获得首批上海市无驾驶人智能网联汽车示范应用许可。7月3日，工业和信息化部、公安部、交通运输部等五部门正式对外公布，我国将在北京、上海、广州、深圳、重庆、沈阳等20个城市开展智能网联汽车“车路云”一体化应用试点。

应用前景明朗，更多企业开始拥抱Robotaxi（无人驾驶网约车）。有企业预测，未来5到10年，中国将成为全球最大的高度自动驾驶移动出行服务市场。

Robotaxi会取代网约车吗？

Robotaxi领域，百度旗下自动驾驶出行平台“萝卜快跑”近日引发的关注度较高。

7月10日，“萝卜快跑订单疯涨”登上微博热搜，媒体报道称，随着百台无人车的投入运营，“萝卜快跑”在武汉市全无人订单量也迎来了爆发式增长，单日单车峰值超20单。数据显示，萝卜快跑APP用户满意度评价达4.9分，其中5分满分好评占比高达94.19%。此外，网络传言称，萝卜快跑已在武汉投放1000辆无人车，进而引发对网约车司机、出租车司机就业市场的深刻担忧。

澎湃新闻记者搜索发现，上述“单日单车峰值超20单”以及用户满意度数据是源于2023年3月的一则旧新闻。

关于投放量，在今年5月百度的一场发布会上，百度自动驾驶业务部总经理陈卓介绍，第六代无人车将即刻投入使用，分批投放。按照规划，百度萝卜快跑年内将在武汉完成千台无人车的部署。新华社则在6月报道，萝卜快跑有超300辆无人车跑上武汉街头，运行时间从早上6点持续到凌晨2点。

虽不是网传的投放千辆，但无人驾驶技术的快速发展还是引发司机群体的担忧。对于Robotaxi是否会取代网约车司机，业内人士也有不同的看法。

深度科技研究院院长张孝荣告诉澎湃新闻记者，无人驾驶技术虽然在某些方面已经取得显著的进步，但仍有许多限制和挑战，包括道路状况的处理、复杂天气条件下的驾驶等，要替代出租车司机需要更长的时间和更多的技术进步。

张孝荣表示，一些公司已经开始在公共道路上测试自动驾驶车辆，并探索商业模式的创新，如与公共交通系统合作、提供定制化的出行服务等，这些商业模式的具体实施效果还受到市场、技术、法规等多方面因素的影响，“没有公开资料显示无人驾驶网约车已经实现盈利。”

万联证券投资顾问屈放则向澎湃新闻记者表示，从未来发展方向来看，无人驾驶至少在大部分区域可以替代网约车和出租车，“这不是单纯的行业问题，还涉及就业率及居民收入，目前我国注册网约车司机已超过700万，出租车司机也接近300万，从技术发展和商业模式的角度分析，无人驾驶网约车是成功的，但若对整个行业颠覆式冲击，是否值得也应考虑。”

百度官方数据显示，截至4月19日，萝卜快跑的累计服务单量超600万次；一季度内提供的乘车服务约82.6万次，同比增长25%。财报会上，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏表示，一季度，武汉全市无人驾驶订单比例已超55%，并在4月份继续上升至70%，预计未来几个季度将快速上升至100%。

国泰君安则在研报中指出，萝卜快跑有望实现无人驾驶网约车商业模式盈利。对于萝卜快跑的投放量以及商业化进展，截至记者发稿，百度方面未予回复。

应用前景明朗，更多企业布局

Robotaxi历来是自动驾驶企业最重要的应用场景之一，除了百度，更多企业也在布局。

自动驾驶企业小马智行方面相关负责人对澎湃新闻记者提到，小马智行已经完全具备了满足L4级全无人Robotaxi大规模商业化所需要的技术基础。全无人车辆能够轻松应对复杂的城市路况以及各种极端场景，在北上广深四大一线城市已实现了全天候常态化运营。

小马智行方面认为，进入2024年以来，自动驾驶商业化进程更全面提速，未来5到10年，中国将成为全球最大的高度自动驾驶移动出行服务市场。

出行企业也在积极拥抱Robotaxi。7月10日，如祺出行成功在港交所挂牌上市，这是Robotaxi运营公司首次登陆港交所。在招股书中，如祺出行介绍，公司于2021年正式开始Robotaxi开发和商业化，目前已在广州、深圳两地提供有人驾驶网约车与Robotaxi服务商业化混合运营。

不过，招股书显示，商业化Robotaxi业务仍在初始阶段，市场参与者仍在探索及优化商业模式。

如祺出行还提及，此次IPO募集资金中高达40%将用于自动驾驶及Robotaxi运营服务的研发活动。如祺出行预计，2026年Robotaxi的单公里成本将低于有人驾驶网约车服务，届时Robotaxi将逐步开始普及。

T3出行方面相关负责人则对澎湃新闻记者表示，T3出行认为大规模的Robotaxi商业化或将在五年内到来。

T3出行CEO崔大勇日前在一次公开演讲中提到，全无人自动驾驶车如果成本低于40万元就是商业化的拐点，“前些天我看有企业已经推出一款20.46万元的量产车型，L4以上全无人驾驶，至少成本是满足了，那么商业化路径就有重大突破的拐点。五年内以10万台为目标，在中国现在大的政策环境下，技术迭代能力以及制造能力，是很有可能的。”

此前，马斯克在社交平台宣布特斯拉将于2024年8月8日发布Robotaxi，马斯克认为，如果实现完全自动驾驶，车辆本身可以在很多用户之间共享，能够提高5倍的车辆使用价值。这引发特斯拉股价大涨，多家投行因此上调特斯拉目标价。

专家呼吁坚持“公平普惠原则”

资本市场的反应无疑展现出了Robotaxi的巨大想象空间，不过，作为关乎安全和民生的新兴业态，“公平普惠”也是Robotaxi行业应当考虑的重要原则之一。

东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松对澎湃新闻记者表示，虽然有关自动驾驶成熟应用的期限长短仍有不同的认识，但是，自动驾驶将改变现有出租汽车行业及人们的出行方式却是一个可以确定的未来。

他认为，自动驾驶于出租汽车行业运用的前景，不仅在于通过科技提升交通安全，其重要方向在于可以减少大量司机的投入，从而获得商业价值，因此其试运营及未来的大规模推广应用，必然影响既有出租汽车行业驾驶员的利益。因此，通过政策措施推进自动驾驶技术进步、产业发展之外的社会公平建设，已具有较强的迫切性。

不过，顾大松也指出，自动驾驶车辆并不是突然间从有人驾驶变成无人监管。以英国“红旗法案”为例，最早的法案规定：每一辆在道路上行驶的机动车，必须由3个人驾驶，当车辆行进期间，其中1个驾驶员需在车辆前方引导车辆，还需手持红色旗帜发出警告。说回到无人驾驶，目前很多无人驾驶车内其实还是配备了安全员，有些车内虽然没有人，但其实也有远程安全员。同时，随着Robotaxi这一新业态的发展，还会有新的应用场景、新的职业出现。

此外，顾大松还提到，《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》对行业把握精准，提出了很多当下的核心问题，要求在坚守安全底线的基础上，为L3级及以上自动驾驶汽车市场主体提供清晰、透明、可预期的制度规范。

在安全保障方面，《征求意见稿》要求自动驾驶汽车企业应完整、真实、准确、客观地宣传汽车自动驾驶功能等。“这个过程是与公众沟通的过程，要让社会有一个心理的预期，同时也是社会对自动驾驶车辆接受度提高的过程。”顾大松评价说。?